トラックの燃費向上エンジン性能回復オイル添加剤ダイナマイトX

10%の燃料費削減に挑戦してみませんか? トラックの燃費向上!エンジン性能回復!!

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ダイナマイトXの成分はPNC(Pure Nano Ceramic、液状セラミック)と固体潤滑剤であるグラファイトがナノレベルで結合したスーパーPNCと鉱物油との合成油からできています。これらの成分はナノサイズであり、オイルフィルターを詰まらせたりすることは一切ありません。PNCの主成分はシリカ(SiO2)であり、地球をほとんどを構成している天然の成分です。グラファイトは炭素の一種で、自然界に存在するものです。つまりダイナマイトXの主原料には石油化学製品は使われておりません。

●従来製品とは全く異なる原理で金属面への付着能力

バインダー(結合剤)として生まれた液状セラミック、PNC
(Pure Nano Ceramic)を採用。そしてモリブデンと同様の潤滑性を有し、さらに耐熱性、熱伝導性、電気伝導性に優れた
グラファイトをPNCが包み込み、金属表面に浸透し強力に
結合します。その結果、オイル交換を行っても効果は持続し
ます。

●従来製品には無い静電気抑制能力

グラファイトは他の固体潤滑剤には無い優れた電気伝導性があります。これによりエンジン内部に生じる静電気を防止し、静電気摩擦の発生を抑制します。その結果、フリクションロスおよびノイズを低減し、スラッジの付着を防止します。

●従来製品を超えたエンジン修復能力

長時間使用する事でグラファイトとセラミックが磨耗の激しい部分やオイルの流れが悪くなったところに作用し、正常な状態に近づけます。その結果、新車の燃費と出力がよみがえり、さらに静寂性の向上、エンジン及び補機類保護が可能と
なります。

●過走行で痛んだエンジンを修復

ダイナマイトXが痛んだピストンやシリンダーなどの摩擦面を修復し、ピストンリングやバルブステムシールを正常に動作させ、オイル上がりやオイル下がりを防止します。
摩擦面の滑らかにしメタル音やタペット音などエンジン各部のノイズが大幅に減少します。
白煙や黒煙など有害排出ガス成分を減少させ、新車時の燃費とパワーが蘇ります。
※金属やゴムシール類の破損は修復できません。

●新車のエンジンをさらに高性能化

わずかなノイズも減少し、静寂性を向上させます。
メカニズムの摩耗を防ぎ、エンジンの寿命を大幅に延ばします。
エンジン内部の静電気を除去し、エンジンの本来の性能を発揮させます。

●環境負荷の低減

旧車や過走行車はどうしても燃焼不良、燃費悪化、パワー低下、白煙や黒煙などが気になりますし、地球環境への悪影響も大きくなります。
ダイナマイトXがエンジンの状態を良くする事により、排気ガスの有害成分である炭化水素や一酸化炭素、黒煙、白煙が減少、さらに燃料向上により燃料消費量が減少し、環境負荷を低減します。

PNCの日本総販売元及びエンジンオイル添加剤ダイナマイトXの製造元であるウィン ハイテック ジャパンと弊社で公的機関にて「ダイナマイトX」を添加した車輌の排出ガス試験を実施しました。

◆試験実施の流れ

【試験自動車】

車名

型式

年式

原動機型式

排気量

変速機

走行距離

三菱 ディアマンテ

E-F31A

平成7年

6G73

2,497cc

AT 5速

73,717km

試験自動車は、走行距離は7万キロを越えていましたが、かなり状態の良い車輌です。 試験は次の手順で投入前、エンジンオイル添加剤投入後について実施されました。

1.60km/hで走行 (15分間、走行距離15km)
2.アイドリングで冷却 (15分間)
3.60km/hで走行 (15分間)
4.アイドリングおよび10・15モードの試験開始

この車輌は前輪駆動なので後輪を固定し前輪をローラーに載せます。マフラーは最初は太い排ガスパイプにつなぎ、排気ガスを屋外に運びます。



各試験項目の前にはこのように暖機運転を行います。アクセルを60km/hで固定し、15分間(距離にすると15km)ローラーを回転させます。そして冷却します。もう一度暖気し、それが終ると測定開始です。

測定用の各種センサーをエンジン周りに取り付けます。またマフラーは排出ガスセンサーの付いた金属パイプのほうに接続されます。

添加前のアイドリング状態、10・15モードの測定が終るといよいよダイナマイトXを添加しての測定です。


10・15モードの試験映像です。このように運転席右手にあるモニターに映し出される市街地を想定した走行パターンに合わせてアクセルおよびブレーキを操作します。同じ行程を繰り返して平均を取りますので、添加前と後で操作の誤差は大変少なくなります。

以上が排出ガス試験の流れです。

◆試験結果

『アイドリング排出ガス試験』および『ガソリン10・15モード排出ガス試験』の結果を示します。

【アイドリング状態の排出ガス試験結果】

区    分 添加前 添加後
潤滑油温度   ℃ 93 93
エンジン回転速度 rpm 700 620 690 620
成分 測定値 CO % 0.0 0.0 0.0 0.0
HC ppm 8 11 6 5
CO2 % 14.9 14.9 15.0 15.0

本試験はアイドリングの状態でATシフトがP(パーキング)の状態、およびD(ドライブ)の状態で測定が行われました。

まず、エンジンオイル添加剤を投入後に変化が出たのは冷却水温度です。84℃から80℃と4℃低下しました。車内の水温計でみると約一目盛りの変化でした。試験室の温度変化は26℃から24℃に2℃下がっていますが、それよりも温度低下が大きいし、潤滑油温度は変化がないので、明らかに添加剤による変化であるといえます。これにより、冷却能力が向上したと考えられます。

排出ガスの成分について、COは検出できないレベルであるので0%となっています。 HCはPの状態で25%の減少、Dの状態ではなんと54.5%の減少でした。燃料の燃焼が非常に良い状態に変化し、有害なガス成分が大幅に減少したことになります。
一方、CO2は0.1%ですが増加しています。他の有害成分の減少率から比べればCO2の増加率は非常に小さいので、誤差の範囲と考えられます。 さらに注目すべき点は、ドライブ状態のほうが減少率が大きいことです。エンジンに負荷がかかった状態のときほど添加剤の効果が大きいといえます。

【10・15モード走行状態の排出ガス試験及び燃料消費率】

区    分 添加前 添加後


冷却水温度  ℃ 84 ~ 84 80 ~ 80
潤滑油温度  ℃ 93 ~ 93 93 ~ 93
シャシダイナモメータ
設定走行抵抗
速度 km/h 20 40 60 20 40 60
抵抗値 N 253 311 407 253 311 407
排出

KH (湿度補正係数) 1.021 0.957
成分測定方法 CO
ppm
NDIR
HC
ppmC
FID
NOx
ppm
CLD
CO2
%
NDIR
CO
ppm
NDIR
HC
ppmC
FID
NOx
ppm
CLD
CO2
%
NDIR
希釈排出ガス濃度 42.26 12.56 1.21 0.628 30.86 9.99 1.01 0.625
希釈空気濃度 0.60 2.66 0.04 0.041 0.32 2.15 0.03 0.040
正味濃度 41.68 10.03 1.17 0.589 30.55 7.94 0.97 0.586
排出量  g/km 1.178 0.139 0.055 260.7 0.863 0.110 0.043 259.0
採取量  m3/min 9.2 9.1
燃料消費率 km/L
(カーボンバランス法) 
9.0 9.5

本試験でもやはり冷却水温度が4℃低下しております。

排出ガス成分について、エンジンオイル添加剤投入後はCOが26.7%、HCが20.8%、NOxが17.1%、CO2が0.6%減少しております。このように有害なガス成分は明らかに減少していることが分かります。

一般の理論ではNOxは燃焼室内の燃焼温度が高くなると増えるもの、つまり完全燃焼に近づくほど排出量が増えるというトレードオフの関係がありますが、この測定ではCOとHCが明らかに減少しているため完全燃焼に近づいていると判断する事に対し、NOxも減少しています。つまりトレードオフの関係ではないことが結果として現れています。その要因として燃焼室の温度が低下していると考えられます。冷却水の温度が4℃低下したことから、冷却水の冷却能力が向上しているとすると、燃焼室内の温度の上昇を防ぎ、NOxの発生を抑制したと考えられます。

最後に燃料消費率(燃費)についてです。これは走行距離を使用燃料の量で割った計算ではなく、カーボンバランス法といって、排出ガスのうち、CO、HC、CO2の重量を測定し、これらに含まれる炭素の重量から消費した燃料量を算出する方法です。良く自動車のカタログなどにある燃費がこの方法で算出されたものです。

添加前の燃費が9.0km/Lに対し、エンジンオイル添加剤では9.5km/L(5.6%増加)と驚異的な数値を出しました。この試験場では添加剤や各種燃費改善装置の試験を行っていますが、ある特殊で大変高額な燃費改善装置を装着したときに5%を記録したが、それ以外ではまずこのような結果は無かったと、大変驚いているくらいの数値です。5%の燃費改善は、実際の路上で測定した場合の20%に相当するといわれています。一般の走行で燃費を測定するときはどうしても運転手の意識、反応などに左右され、結果が良く出たり変らなかったりしますが、本試験では一切そのような要因が取り除かれております。

【試験車輌】

フォルクスワーゲン・ゴルフ

年式

型式

エンジン形式

排気量

【測定方法】

燃費:通勤時、茅ヶ崎をAM8:10に出発し、鎌倉にAM8:50に到着する40分間で約12?走行した時の燃費
CO,HC:暖機後、水温計80℃を示したとき測定

【測定結果】

 

現状

エコ実施後

ダイナマイトX注入+3hアイドリング後

ダイナマイトX注入+300?走行後

結果

1994年式のフォルクスワーゲン・ゴルフにエコパワー実施した後、ダイナマイトXを入れました。
ダイナマイトXを入れて3時間アイドリング゙した後、測定してみたところ変化はあまり見られませんでした。しかし、それから20日間で300kmほど走行し再度測定してみました。すると、燃費は20%も伸びており、CO、HCともに減少していました。
今回の車両については白煙等の発生は無かった為、見た目には解らないが走行すると加速感が良くなった様な気がしました。
エコパワーとダイナマイトXとを合わせると、燃費については46%向上し、COは50%減少、HCは58%減少し、効果が高いことが解ります。

ダイナマイトX注入後300km走行時明らかに、効果が出ています。
CO ・HC(炭化水素)とも、減少しています。
一酸化炭素と炭化水素が、減ったという事は水素と炭素が完全燃焼している事にほかなりません。

今回、測定できなかった環境汚染につながるCO2(二酸化炭素)は、完全燃焼に近づけば増加はしますが、パワーアップにより燃費改善で燃料の消費量が減少しますので、トータルで換算すると減少になります。
環境にも寄与する結果となります。

エコ実施後とは、(エコパワー)
エンジンの内部ピストン・シリンダ・吸排気のバルブに付着しているカーボンスラッジや、燃料の通路及び噴射ノズル系統の清掃するものです。
通常、1シリンダーの一回の燃焼時に噴射ノズルから数回噴射しますが、この時燃焼室に燃料が霧状に出なければ、完全燃焼ができません。そして、シリンダー内にカーボンが付着していても、早期着火での異常燃焼が
発生し、パワーロスと未燃焼ガスが大気に放出され、環境汚染につながります。
エコパワーを行うことで、エンジン本来の性能が復元し、燃費及びパワーの回復が図れます。
エコ実施後のデータは、その改善の現れで、燃焼室内のトラブルを全てクリアーにした状態になります。

(参考)
CO(一酸化炭素)=炭素が不完全燃焼するとできる
HC (炭化水素)=水素と炭素が不完全燃焼によりできる